Dispositif d’arrêt automatique des trains (DAAT) : KFS SIL2

Système de Contrôle Ponctuel de Vitesse Autonome (KPVA)

Il s’agit d’un système de contrôle de franchissement de signaux (feux rouges par exemple), qui comporte trois parties.

 

Il s’agit d’un système de contrôle de franchissement de signaux (feux rouges par exemple), qui comporte trois parties : une balise KFSI disposée sur la voie est en interface avec les signaux. Un capteur embarqué, fixé sur le bogie reçoit les informations de la balise. Enfin, un calculateur embarqué se voit envoyer les informations du capteur et lance une commande d’arrêt d’urgence du train.

 

Documentations et certificats

 

Principe de fonctionnement du système kfs

KFS SIL2, est un Dispositif d’Arrêt Automatique de Train (DAAT) développé par CLEARSY. Il fonctionne à partir de trois éléments :

 

  • Un capteur KFS embarqué
  • Une balise KFSI installée au sol sur la voie
  • Un bloc ou rack de traitement KFS embarqué

 

Son principe est simple : le capteur embarqué KFS détecte un champ électromagnétique (ou magnétique), émis par une balise KFSI, installée sur le ballast entre les rails de roulement par l’intermédiaire d’un châssis externe, et reliée au signal de manœuvre à protéger. Le capteur KFS envoie les informations captées au bloc de traitement KFS chargé de les décoder et de transmettre l’information de freinage d’urgence ou d’alarme conducteur, ce qui déclenche alors l’arrêt du tramway.

 

Le système KFS est compatible avec les balises KPVA. Lorsque cette balise détecte une survitesse, elle communique un signal au capteur KFS installé dans le train. Le contrôleur KFS déclenche alors un freinage d’urgence.

 

CLEARSY propose d’installer un détecteur de pièce trainante en sortie d’atelier afin d’éviter qu’une pièce trainante endommage ou arrache les balises KFS et KPVA installées sur les voies.

 

Composants du système KFS

 

Capteur KFS SIL2 (anti-franchissement de signal)

 

Il a pour principale fonction de détecter deux types de champs : l’un magnétique issu d’un électroaimant ou d’un aimant permanent, l’autre électromagnétique basse fréquence (issu d’une antenne) générés par des balises RPS, KPVA ou KFSI montées fixes sur la voie entre les rails de roulement. Le capteur KFS envoie les informations captées au bloc KFS chargé de les décoder et de transmettre l’information de freinage d’urgence ou d’alarme conducteur.

 

Bloc ou rack KFS SIL2

 

Il a pour principale fonction :

 

  • De décoder les informations issues du capteur magnétique embarqué KFS qui sont générées par des balises RPS, KPVA ou KFSI montées fixes sur la voie entre les rails de roulement
  • De transmettre l’information au freinage d’urgence (VACMA)
  • Le bloc KFS reçoit deux types de signaux électriques en provenance du capteur magnétique.

 

Le circuit de décodage est capable d’interpréter la combinaison des signaux transmis afin de faire chuter pendant 160ms le relai de sortie correspondant.

 

Les commandes suivantes sont ainsi émises, selon que le bloc décode un champ magnétique ou non, et qu’il détecte les fréquences électromagnétiques (F1: 15,36 KHz, F3: 25,6Khz) :

 

  • Détection d’un champ magnétique continu et de deux fréquences F1 et F3 : passage du train
  • Détection d’un champ magnétique seul : commande arrêt du train
  • Détection d’un champ magnétique et de F3 : commande vigilance
  • Tous les autres cas : passage du train.

 

Le bloc KFS peut être monté dans un coffret ou dans un rack format Europe.

 

Caractéristiques du bloc KFS :

 

  • Alimentation 24V ou 72V DC norme EN 50155.
  • Compatibilité électromagnétique norme EN50121.
  • Relais de sécurité : norme NF F 62-002.
  • Fonctionne entre -20°C et +85°C

 

Les Bloc KFS assurent une compatibilité totale avec les blocs BL.RC.SI équipant le parc actuel du métro parisien et du RER.

 

Balise KFSI SIL2

 

La balise KFSI analogique est un dispositif autonome intégré destiné au réseau ferroviaire électrique et thermique (train/métro urbain/RER/tramway).

 

Elle a pour principale fonction de relayer l’information de franchissement issue du feu de signalisation (feu rouge/feu vert). Elle est montée sur le ballast entre les rails de roulement par l’intermédiaire d’un châssis externe muni de résilients antivibrations.

 

L’équipement électrique rattaché au feu de signalisation fournit à la balise une information feu au rouge (qui est le même quand pour feu absent) ou l’information feu au vert.

 

Un aimant permanent crée un champ magnétique constant. La présence seule de ce champ magnétique signale au capteur embarqué et à son bloc de traitement l’interdiction de franchissement de la balise c’est-à-dire du feu associé (feu au rouge ou absence de feu).

 

En cas de feu au vert, ce champ magnétique est accompagné de l’émission électromagnétique des deux fréquences F1 et F3, indiquant au capteur embarqué et à son bloc, l’autorisation de franchissement.

 

Trois balises sont disponibles :

 

  • La balise KFS mp (dispositif anti-Franchissement de Signal métro parisien) est une équivalence fonctionnelle de la balise RPS à aimant permanent utilisée sur le métro urbain de Paris
  • La balise KFS rp (dispositif anti-Franchissement de Signal rer parisien) est une équivalence fonctionnelle de la balise RP à électroaimant utilisée sur le réseau du RER
  • La balise KFSI (dispositif anti-Franchissement de Signal Intégré) est une équivalence fonctionnelle des balises RPS du métro et du RER, ainsi que de leurs électroniques associés

 

Références clients

 

  • CORSE : Mise en service en 2006 – Nombre d’exemplaires : 35
  • RHÔNEXPRESS : mise en service en 2010.
  • Nombre d’exemplaires : 11 balises KFSI SIL2, 7 capteurs et racks. Installation : Vossloh
  • TRAMWAY DE VALENCIENNES : Mise en service en 2014.
  • Nombre d’exemplaires : 28 balises KFSI SIL2, 28 capteurs et racks – Installation : INEO.

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