Le tramway, ou « tram » moderne est un transport en commun urbain ou interurbain tracté électriquement sur des rails plats, installés ou non en site propre ou sur la voie routière à l’aide de rails à gorge.
Longtemps resté le mode de transport urbain privilégié des villes grandes et moyennes, voire de leurs banlieues immédiates, le tramway, moins couteux à installer qu’un métro, pouvant transporter plus de passagers qu’un bus, a régné en maitre de la fin du XIXème siècle jusqu’à l’évènement de la voiture-pour-tous. Toutefois, la congestion des centres-villes, traduite par d’importants embouteillages ainsi que la pollution en résultant, ont vite présenté les limites du mythe de l’automobile personnelle. Il faudra attendre le choc pétrolier de 1973 pour que la réflexion sur l’aménagement des villes conduise à repenser le tramway comme une alternative crédible, moins dispendieuse et plus agréable.
Cette idée commence à se concrétiser à la faveur des années 1980, lorsque les villes de Nantes et Grenoble s’équipent du nouveau tramway français standard (TFS) d’Alstom, à peine imaginé en 1975. Ces deux projets démontrent l’utilité du tramway en tant que vecteur d’une nouvelle politique de la ville. Désormais, celle-ci est repensée au service des citadins. Moins bruyant, plus vert, plus clair, le tram reconfigure les quartiers, s’affranchit du vacarme et de la pollution. Des réformes politiques, l’impôt versement transport dans les années 1970, puis la décentralisation progressive, conférant, dans les années 1980, aux collectivités locales, la gestion de l’organisation des transports publics, permettent le renouveau urbain de grandes villes françaises. Peu à peu, Bordeaux, Nancy, Rouen, Strasbourg, Toulon, Saint-Etienne, Orléans, Le Mans Montpelier, Mulhouse, Nice ou Toulouse emboitent le pas et les centres-villes se piétonnisent, le patrimoine historique est mis en valeur. Dans les années 1990-2000, les plans de développement urbain (PDU) incitent à diminuer la circulation automobile dans les villes (loi LAURE de 1996), et deviennent même obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Or, seuls les plus densément peuplées peuvent se permettre de construire un métro (Lille, Marseille, Lyon, Toulouse, Rennes), et le bus n’est pas toujours suffisant et présente une partie des inconvénients de la voiture (bruit, pollution, encombrement). Le tramway tend donc depuis lors à s’imposer, et ce, d’autant plus qu’en 2000, la loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain (SRU) amène les schémas de cohérence territorial (SCOT) à repenser nombre de villes française sur le long terme.
En 2003, Bordeaux ouvre donc trois nouvelles lignes, en 2006, Mulhouse et Valenciennes mettent en service leurs premières lignes tandis que Clermont-Ferrand inaugure un tramway sur pneu et que Paris continue à mailler ses couronnes.
En 2010, dix-neuf agglomérations françaises avaient fait ce choix, pour près de 407 km de lignes. Le tramway français présente une vitesse commerciale moyenne de 18 km/h à 22 km/h et peut desservir plus de 3000 voyageurs par heure et par sens, pour un coût d’installation représentant 1/3 de celui d’un métro, soit de 13 à 22 millions d’euros par kilomètre.
Il offre en outre un confort élevé, est régulier et accessible, y compris pour les personnes à mobilité réduite. De plus, le tram permet le partage de voirie avec les piétons, vélos et autres trottinettes grâce à des systèmes de signalisation sécuritaires bien conçus, notamment le système sécuritaire KFS SIL2 conçu par CLEARSY et actuellement exploité sur le tramway Rhônexpress et bientôt à Valenciennes, ainsi que les compteurs d’essieux sécuritaires SIL4 pouvant remplacer les circuits de voies et les relais sécuritaire SIL4 RS4 et relais de signalisation.
Cet essor du tramway, ces trente dernières années, n’est toutefois pas un phénomène propre à la France. S’il est vrai que comme pour celle-ci, les réseaux de tram occidentaux furent démantelés peu après la seconde guerre mondiale, voire parfois jusque dans les années 1960, l’idée refait son chemin en Europe, d’une part car les villes sont bâties sur autour des centres-villes historiques comme en France, et d’autre part car les pays du bloc soviétique n’ont jamais abandonné le tram, et présentaient donc un modèle de mobilité urbaine, qui, une fois la guerre froide terminée, pouvait enfin se confronter au tout-automobile occidental. A titre d’exemple, le tramway de Saint Petersburg voit passer 476 millions de passagers par an.
Néanmoins, la France, a bel et bien initié un renouveau du tramway, jusque par-delà l’Europe, comme en témoigne,pour 2012, une série d’appels d’offre auBrésil (Santos, Cuiabà et Goiânia). Le tram séduit désormais par samodernité, son intégration urbaine et son efficacité écologique.
Les années 1990 voient la ré-émergence du tramway dans les grandes villes des Etats-Unis tandis que l’Espagne (une dizaine de villes dont Barcelone et Grenade),
États-Unis tandis que l’Espagne (une dizaine de villes dont Barcelone et Grenade), l’Algérie (Alger, Oran, Constantine, Sétif), la Tunisie (Tunis), le Maroc (Rabat, Casablanca, Tanger, Agadir, Fès, Marrakech), repensent leurs villes avec tramway en ce moment même.
Certaines grandes mégapoles de Chine telles Beijing ou Nanjing ont-elles aussi cette ambition contagieuse. Aussi il est à prévoir une forte activité de construction de lignes de tramway pour les vingt prochaines années, non plus en France, mais dans les villes, d’Inde, de Chine et d’Amérique Latine.
Cette préexistence du marché français a par ailleurs permis la constitution d’entreprises d’ingénierie disposant d’un savoir-faire éprouvé et reconnu internationalement en matière de tramway (Artelia, Ingerop, Egis, Systra, CLEARSY), de matériel roulant (Alstom Transport, Lohr) ou de travaux publics (Bouygues, Eiffage, Vinci), bien positionnées pour récupérer un marché qui s’annonce prometteur.